“老司机”入场，共享汽车格局生变

一度被视为“风口”的共享汽车，正经历着问世以来最严厉的考验。由于迟迟未能找到合理的商业模式，场内一批中小创业公司正被陆续“清场”。剩下的几家“新势力”玩家，虽然暂时不缺资金支撑，但它们不仅要面对迟迟未能“引爆”的市场、居高不下的运营成本，以及来自资本的压力，如今还得打起十二分精神，应付一众新入场的“老司机”——在资本的助推下，不断有传统汽车生产商“下海”淘金，试图在共享汽车领域分一杯羹。

据不完全统计，从2015年开始，已经陆续有十多家传统整车企业在中国市场开始转型进入移动出行领域，既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企，也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。

“老司机”入场，共享汽车市场将何去何从？

传统车企进场，目标：提前布局、消化产能

共享汽车最早起源于上世纪80年代的瑞士，之后在德国、荷兰、美国等发达国家风行。在国内，尤其在北上广深等一线热点城市，其借助“共享经济”的东风，近来的发展也渐成气候。

2017年8月，交通部和住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中明确提出要鼓励分时租赁发展，并鼓励使用新能源车辆开展分时租赁服务，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。

新思界产业研究中心发布的《2018-2022年中国共享汽车市场分析及发展前景研究报告》显示，2017年起，我国注册的共享汽车企业数量不断增多，截至2018年6月，已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。这其中既有互联网创业的共享汽车企业，也有传统车企旗下的共享汽车公司，等等。

“不追求拥有，而是使用权，是现在年轻人的潮流”，这是这些企业尤其是有互联网背景的共享汽车企业最乐意传达的观点。

他们普遍认为，当前，全球经济形势波动，居高不下的房价、城市交通拥堵以及车辆限行、车牌限购等综合因素，买车、养车的成本日益高涨，束缚了主流消费人群“80后”“90后”的新车购买力。同时，在中国车市快速井喷式发展十余年后，中国用户对汽车的感性热情已经开始转为理性冷静，汽车作为身份和面子的象征正在减弱。如同十年前人们还会以手机来展示自己的身份，但现在已经没有人会这么做了；在汽车消费领域，同样的事情也在发生，刚刚工作的年轻人靠贷款开上了BBA（奔驰、宝马、奥迪），而早已实现财务自由的中年人还在开着旧款的帕萨特……大多数汽车产品，正在慢慢回归交通工具的本质。

中国智能交通协会理事长李朝晨指出，随着经济社会快速发展，机动车保有量迅速增加，诸多交通问题逐一凸显，解决出行的现实问题迫在眉睫，最优的解决方案应是将现有的机动车辆资源盘活，物尽其用。“共享模式无疑是一个多赢的解决方案，通过共享能够大幅提高供需两端的匹配度，从而为诸多车主、社会创造价值。”

对于主机厂来说，进入共享汽车这一全新领域，还有更多现实的考虑——从宏观角度来看，共享化、电动化、智能化和网联化是汽车产业的未来发展方向，它们也被称为汽车“新四化”。如果现在不事先布局共享出行领域，插上一脚拿张“船票”，未来一旦共享出行成为主流，很有可能连造车都没得玩了。北汽新能源党委副书记连庆锋在2018杭州未来出行大会期间就曾明确表示，消费者买车是为了出行，但车企完全可以给客户直接提供出行服务。“如果不布局出行这个节点，车企很难在应用场景中，提供给消费者更加细致的服务。”当然，入局共享出行领域，汽车制造商也有自己的小算盘，那就是共享出行市场一旦规模起来，将成为消化整车、尤其是新能源车富余产能的一个巨大“增量”通道。

业内人士认为，车企进入共享出行行业是必然的，今年汽车产能继续过剩，主机厂需要庞大的市场去消纳富余产能，而车企自己出来做共享出行，是最佳稳妥的选择。“车企进入共享汽车行业是一件好事，对于摊薄市场风险、培养消费者市场观念都有着很大帮助。”易观分析师孙乃悦对记者表示，尽管共享汽车企业近一年来日子比较难过，但不能就此认为共享汽车市场从此哑火，一批整车厂涉足共享出行就是证明。不过，资本眼下的确是更倾向于头部企业，对小企业来说，日子确实比较难过。

期待模式创新，共享出行不只是“分时租赁”

“盈利的确还有一条很长久的路要走。”EVCARD总经理曹光宇向记者表示：“国内共享汽车中的分时租赁行业仍处于初级阶段，有人认为它是一个不可能盈利的行业，EVCARD认为这种说法过于绝对，但是只走单一的个人会员分时租赁的老路，的确无法在短期内达到收支平衡，个人会员的增长速度和用车时长费用，在网点和周转率未达到一定密度的时候，企业无法得到盈利。”

EVCARD的背后是国内汽车龙头企业上汽集团。平台现有车辆4.5万辆，覆盖全国64个城市，注册用户超过400万人。曹光宇表示，EVCARD将发展企业用户作为自己的一个增长点，打通企业用户这一环节，用户数会快速增加、单车单日的使用效率也会迅速提升，车辆的周转率一旦上去，就会形成良性循环。相关人士表示，根据行业机构对用户的测试分析，代驾、保险、旅游等行业，以及位于城市外围区域的园区工作者，对分时租赁需求非常大，其特点都是固定时间的短时间租赁使用，所以，EVCARD未来会与这些行业的大企业进行合作，发展企业会员，并推出不同于“散租”的优惠套餐。

“整车生产企业入场后，竞争会更趋激烈，不过整个行业的模式创新也会加速”。有业内人士表示。他认为，分时租赁仅仅是共享出行市场的一种模式，在进行局部地区突破时需要消耗大量的资源、资金。站在整个出行市场的角度出发，共享汽车，可以有更多的玩法，海外整车企业已经在开始类似的探索。

今年2月，丰田汽车开始在东京提供雷克萨斯的定额包月租车服务。在三年合约期内，客户每月支付19.44万日元(约合人民币1.2万元)，即可每隔半年更换一次新车，共有轿车和SUV等6款车型可供选择。月租中包含汽车税、保险、登记费等，可以满足希望轻松利用汽车人群的需求。新服务名为“KINTO SELECT”，最早先从东京的雷克萨斯直营店启动，2019年夏季之后推向日本全国。用户可从雷克萨斯的SUV“RX450h”、小 型SUV“UX250h”、轿 车“ES300h”等6款混合动力车(HV)中选择车型，而最高档轿车“LS”等不在可供选择的车型之列。

在国内，一些创业企业也有类似想法，通过与整车企业合作，以“里程交易”为产品，提供全生命周期资产管理服务，引导主机厂真正向出行服务商转型。比如，用户可以根据自己的汽车使用需求，定制自己的“里程服务包”，在约定里程内对所选择车辆拥有专属使用权。一辆普通家用车（A级别）一公里的里程消费价格在0.7元至1.2元之间，高一级别的车型（B级别）一公里的里程消费价格在1.2元至2元之间。

短板依旧，门槛过低影响用户体验

在共享出行领域有一个比较一致的观点，汽车共享是未来的发展趋势，在中国有旺盛的需求，但目前时机尚未成熟。即使是资金雄厚如BBA这样的行业巨头，也无法在短时间内平衡投入和产出，盈利更是遥遥无期。要想激发国内共享汽车行业的发展潜力，必要的基础设施建设与消费者教育，是绕不过的一道槛。

比如，随便打开某共享汽车的贴吧和知乎，看到的多是以吐槽为主的用户体验。

有抱怨车难找的：“有几次显示车在附近，预约之后的路线又显示车在别的地方，实际车辆不在附近，估计是车辆的位置更新太慢或者故障。只能取消再预约。”“顺利预定，顺利找到了车。然后车停在人行道上，周围围满了车……”

有抱怨车容车况的：“话说车的损坏率挺高的，我这车后座的塑料膜还没摘，中央后视镜已经裂了。”“内后视镜碎了，雨刷胶条被人拆了，钥匙被拔走了，收音机外部天线被折断了，小的刮擦伤痕很多。大灯不亮，触摸屏幕不显示。”

还有抱怨车难开的：“上高速，实测开到100以上就能感到车子发飘。很难维持120的速度，油门不是很好控制。而且飘得更厉害，来一阵风就能很明显地感觉到车的偏移。”

最后有人总结：“公司似乎经营不善。几乎联系不上的客服，永远退不了的押金，糟糕的后续体验。建议速度远离。”

业内人士指出，“便捷”与“低价”是共享汽车的优势,但这种低门槛的方便用车模式，也存在巨大的安全隐患。共享汽车用户即驾驶员驾驶技能相对较低，因为目前多个共享汽车平台登记、注册、使用的门槛较低，使得不少刚考取驾驶证、或已考驾驶证但多年未实际开车的驾驶员用共享汽车来练手,甚至很多用户是没有固定经济收入的在校学生。共享汽车一旦发生交通事故，常常在责任划分及追责、赔偿、善后等方面面临难题。

对此，共享汽车企业也是一肚子苦水。共享汽车最大的吸引力在于随借随还，但共享汽车的车型多为电动汽车，且充电桩的数量与共享汽车数量严重不匹配。“如何提升新能源汽车充换电系统的便利性、提高普及度，已成为目前新能源智能出行行业面临的主要挑战。”曹操出行副总经理庞博指出。

此外，停车难也是阻碍共享汽车发展的一大痛点问题。不同于共享单车，共享汽车需要规整的停车位。业内人士指出，在分时租赁发展初期，一些初创公司为了得到资本青睐，把落脚点选在一线城市。但寸土寸金的一线城市停车位稀缺，共享汽车运营商因此不得不承受巨大的资金压力。

作者：张晓鸣

编辑：朱伟

责任编辑：戎兵