不少市民发现，今年上海一些道路的路面重新划线，部分车道设置成可变车道。道路上方竖起高高的龙门架，电子屏根据车流情况调整行车标识，提醒市民在相应时段应当如何通行。
“随着上海的道路资源越发趋于饱和，改造思路也发生了变化。”据市道运局设施运行处介绍，上海正通过“微工程”的方式，因地制宜合理布局实施项目，在有限的空间内最大程度地挖掘道路潜力，提升通行能力。
在有限空间内挖潜
田林路，横跨闵行和徐汇两区。曾经因为中环线地面段的建设，道路被“拦腰截断”，因此加剧了相邻的漕宝路及宜山路拥堵。直到去年7月，田林路下穿中环线地道新建工程竣工通车，驾车通过中环线的时间大大缩短，周边道路的交通也顺畅了许多。
不过，在田林路与桂平路交叉口，一个新的堵点出现了。“这是因为，下穿中环线的地道上布置了3条机动车道，中间一条为潮汐可变车道。早高峰时段，从闵行到徐汇通勤的市民可通过原有的一条西向东车道，以及潮汐车道穿过地道。但是，出了地道后的东侧地面道路上，西向东的车道缩减到了一根，形成了交通瓶颈。”市道运局设施运行处高子栋解释。
针对这一情况，市、区交通与交警部门及时沟通，经讨论后决定，在东侧地面道路上也划出一条潮汐可变车道。根据早晚高峰客流调整，与地道车道配合，打通该处堵点。
由于整个施工段地处漕河泾办公、商业密集区，而且地下管线错综复杂，绿化生态较好，施工时间、作业都存在不少的限制。期间各相关部门与参建单位多次召开工程专题会协商，最终啃下了硬骨头。如今完工近一个月，该路段车辆通行能力明显提升，有效缓解了漕河泾交通瓶颈状态。
“通过实践我们发现，在改善需求与建设条件存在矛盾的情况下，设置可变车道是改善效果最为显著的一种项目类型。”市道运中心设施运行科朱春和告诉记者，“特别是在中心城区，路网已经基本成型。在道路红线基本不动的情况下，可以更多地通过可变车道、待行区等方式挖掘道路潜力。”
综合改造提升经济效益
江苏（北）路（长宁支路—华山路）是长宁区三纵三横路网的主要干道，也是市民陈女士每天上下班的必经之路。
“以前早高峰的时候，车子真的太多了。车速最多到每小时6公里左右，这段大概2公里的路，一开就得半个多小时。”今年，陈女士明显感受到，道路大变样了。“通行时间从30分钟缩短到了15分钟。人行道上方杂乱的管线没了，路面更加整洁，整体感觉更加舒适。”
在缓拥堵方面，长宁区探索出来的思路是“一路一方案”。“不单单考虑缓拥堵，而是将它与架空线入地、景观绿化等项目结合到一起，进行综合改造。一方面能够提升道路品质，另一方面避免多次动工，具备一定的经济效益。”长宁区交通管理中心副主任奚佳森表示。
因牵涉到的方面比较多，光是设计改造方案，就花了三个月。期间，多次邀请包括街道、属地交警以及市政方面的专家等参与评审，对方案进行细化与完善。
“设计方案有整整300多页，分为非机动车停放篇、管线篇等等，这样的细化便于后续施工。”代建方上海金鹿建设（集团）有限公司副总经理张骋尧介绍，“我们拆除了机非分隔，把原有的非机动车道改为机动车道。人行道往里收缩，新辟出一条非机动车道。此外，还利用部分分隔带和非机动车道设置了港湾式公交站点，增加一根北向南机动车道，也能作为出租车候客点，一举两得。”
注重多种出行方式路权平衡
从近年来的发展趋势看，上海在进行道路缓拥堵改造时，更加注重各种出行方式路权的平衡。
一方面，推动公交专用道和港湾式车站等落实公交优先的举措，在浦西中心城区和嘉定、青浦两区集中实施了一批公交港湾式车站改造项目，改善了公交站的候客环境，交叉口通行能力平均提高8%，车延误率减少10%左右，平均排队长度缩小6%；另一方面，落实慢行交通设施和环境的改善，以及设施挖潜提高机动车出行效率的缓拥堵专项。
在对既有缓拥堵项目的跟踪时发现，项目实施效果随着时间推移呈现弱化现象，需要通过综合性措施予以巩固。
市道运局表示，后续将以综合解决区域拥堵矛盾为出发点，平衡公共交通、慢行交通、静态交通等各项需求，以区域综合交通改善项目为示范，逐步推进市中心城区及郊区中心镇的区域交通缓拥堵。
此外，还将对已实施的项目委托专业第三方机构系统地进行后评估研究，根据评估结果综合分析改造措施的成效和不足，为后续项目实施提供经验。