今天（6月28日），中国商飞将向国内三大航国航、南航、东航各交付一架崭新的ARJ21。自新冠肺炎疫情发生以来，全球民航业的经营状况进入“极寒”困境。在这个时间节点，中国商飞向三大航交付ARJ21飞机，传递出哪些信号？
有数据显示，全球26000架客机中，有近17000架（约65%）停在世界各地机场，多家老牌航企更是被迫面临大规模“破产裁员”。有一个说法形容得很生动：“飞机停在机坪上晒太阳，能听到钱融化的声音。”三大航同样面临巨大的经营压力。
但是，困难只是暂时的。
在业内人士看来，随着国内疫情防控常态化和国内经济生产的全力复苏，以中国商飞为代表的制造商和以三大航为代表的运行商联手，努力在危机中育新机，于变局中开新局。发展中国的民用航空产业，是国家意志，但绝非面子工程和作秀之举。
中国是同时具备“人均中等，总量巨大”这两个重要特征的经济体，也是全球唯一一个在中等收入阶段就成为大规模经济体的国家。以民航业为例，有数据显示，我国尚有10亿人未曾坐过飞机，市场潜力巨大。
一方面，这要求航空公司更加深入的发掘、分析并且满足旅客的需求。
以东航最近推出的“周末随心飞”产品为例，旅客仅需花费3322元特价购买该产品并激活后，可在2020年内的任意周六和周日，不限次数乘坐东航和上航航班，畅飞国内除港澳台地区外的各大城市。
6月27日和28日，东航“周末随心飞”产品迎来首个使用周末，第一波尝鲜旅客成功“兑换”产生了超过6.5万张机票，开启“任意飞”。这款产品的成功，就在于产品设计阶段就充分考虑了绝大部分旅客的潜在需求，以“机动性”产品去迎合万千旅客的出行需要。这一全方位“低门槛”的产品设计，为大量的中低收入人群打开了航旅的方便之门。
另外一方面，航空公司在产品升级之外，也需要更多更完善的机型为之提供保障。
目前，我国西北、西南、云南地区机场布局还不完善，大多机场通达性不足，但是地区时刻资源相对丰富，航空市场发展潜力巨大。这一需求与ARJ21的载客量和飞行性能非常匹配。2019年，成都航空开通了哈尔滨-符拉迪沃斯托克国际航线，成都-中卫等一般高原航线，并积极开展ARJ21飞机高高原航线、延伸跨水航线运行工作准备。
支线航空还是一个有待挖掘的巨大蓝海市场。
自2016年6月28日首架ARJ21飞机在成都航空投入商业运营，在将近四年的运营实践中，通过干支结合的航班编排思路，取得了显著的社会经济效益。截至目前，ARJ21飞机在我国华北、东北、西南等地区已经先后累计开通55条航线，通航55座城市，航线覆盖华东、中南、西南、西北、东北及俄罗斯远东地区，基本形成了跨区域干支航线网络，累计安全运送旅客86万人次。
对于三大航来说，引进ARJ21并非无谋之举，而恰恰是在深思熟虑之后的提早布局。从旅客真实需求出发，打破现有产业边界，开发支线市场并制定新的规则，就能达到取得竞争优势，提升盈利空间的双重目标。
同样，对于中国商飞而言，商业航空的宗旨、或曰商用飞机的生命线，是在确保安全性前提下的经济性，是运营商与制造商双赢的商业成功；前者不赚钱，怎会买这款飞机？后者不赚钱，何以持续研发？赔本赚吆喝可以支撑一时，但绝不可能长久，即便是国家意志的产物。
协和号和空客A380都达到了问世时航空科学技术的至高水平，却因商业不成功，导致黯然退出的结局。作为民机事业的后来者，包括ARJ21和正在研发的C919在内，中国商飞必须对飞机本身持续改进，越来越安全，越来越好用，越来越赚钱。
中国既有潜力，又有引力。相信，在制造商和运行商的共同努力下，需求量更大、韧性更强的国内航空市场，终将度过“寒冬”。