今天凌晨0:16，随着施工单位中铁四局铁路代建段项目现场总指挥的一声令下，由杭州地方铁路开发有限公司代建的宁波轨道交通4号线上跨杭深、萧甬铁路转体桥开始以每分钟1.033米的速度顺时针方向缓缓转动。65分钟后，01时21分，转体桥实现精准对接，标志着国内最大曲线偏心转体桥顺利实现转体。
据了解，宁波轨道交通4号线上跨杭深、萧甬铁路工程施工总里程长1.5公里，是4号线建设的咽喉要道和通车关键节点。该座转体桥位于4号线慈城站至官山河站区间，桥总长301米，宽11米，高31.8米（相当于10层楼高），曲线半径仅350米、横向施工偏心最大2.2米，分成两段在铁路两侧施工，一侧重达15000吨，另一侧重8000吨，是宁波轨道交通首座转体桥，也是国内最大曲线偏心转体桥梁。它们分别顺时针水平转体40度、19度后，连接铁路两侧的4号线高架桥。转体成功后将进行边跨、中跨合龙及轨道、接触网施工。
如何能将如此庞然大物“华丽转身”？“能够让转体桥“轻松”转动的，便是位于承台与墩身之间一个直径4米，自重14.4吨的整体式球铰，类似磨盘，通过它来顶起重达1.5万吨重的钢构桥梁。” 杭州地方铁路开发有限公司工程管理部副经理黄万刚介绍，这个球铰自重与承重比达到1:1042，很好地起到了“四两拨千斤”的效果。而在安装时，接触面的打磨精度必须达到6.3微米，对环境要求极为苛刻。常规的转体桥曲径至少在1200米以上，而本次作业的曲线半径仅为350米，接近国内同类曲线转体桥设计极限，更需要克服最大达2.2米的横桥向大偏心进行转体施工。
据了解，作为特殊的桥梁结构，该转体桥为减少施工对铁路行车的影响，首先在承台基础和桥墩之间设计球铰，随后在球铰上部建造桥墩、桥梁，最后利用铁路行车的“天窗点”，使用液压千斤顶拉动“磨盘”，使原本平行于铁路的桥梁实现对接合龙，技术要求高，作业环境要求十分严格。
“桥墩设计为薄壁空心墩，类似于一个空心的梯台，致使作业空间狭小，模板安装、钢筋绑扎难度较高，技术人员需通过整体式钢模板和分层浇筑完成墩身施工。” 黄万刚介绍，为解决这一系列施工难题，施工人员使用高精度全站仪、水准仪对不同天气及工况下的误差进行采集，通过软件计算并修正钢筋定位参数，最终成桥轴线偏位小于17毫米。据估算，在桥梁施工期间累计进行了300余次的精准测量。
宁波轨道交通4号线连接慈城至东钱湖，途经江北、海曙、鄞州，全长约35.95km，设车站25座。开通运营后，将成为支持城市西北及东南地区新区开发的引导线、民生线、经济线和文化线。预计宁波轨道交通4号线今年底建成通车。