如今，在许多城市，一条条隧道犹如蛟龙越江而行。回顾历史，1965年5月，连接浦西和浦东的上海第一条越江隧道，也是中国第一条越江隧道打浦路隧道开建，拉开了成就这座城市交通划时代梦想的序幕。然而让人意外的是，打浦路隧道当年的建造情况，在公开的文献资料中几乎只能查到一些枯燥的数字介绍。
当年修建打浦路隧道，盾构机进洞时的情形。
黄浦江底下做了起爆层
1965年，苏联在中苏边界增加驻军，美国霸权主义的扩张妄想，使得国际战争气氛弥漫。
基于对时局的判断，同时从有利于工业布局、加速城市改造以及国防战备的特殊需求出发，上海市委启动了打浦路隧道工程的建设，技术标准设定为：以防常规武器为主，适当考虑原子弹爆炸冲击波的影响，路面承载力能通过80吨重型坦克。
“当时建造打浦路隧道的主要目的是战备，如果一打仗，浦江两岸就没法联系了。所以，决定要建隧道，既隐蔽又不会影响黄浦江上的通航。”打浦路隧道的施工队队长顾正荣回忆道，打浦路隧道在设计时就考虑了打仗时如何抗爆。
于是，工程人员就请南京工程兵学院帮忙做了一个“模爆试验”，把一个试验性地下结构做好后，在边上放一个炸药包，做爆炸试验。最终，这些试验都通过了。
为了要防炸弹，打浦路隧道不仅要在结构上做得结实，当时还在黄浦江底下做了混凝土起爆层。
神秘的“上海信箱4046号”
1959年，上海隧道局设计打浦路隧道方案通过专家组审定，国务院批准该项目为国家基本建设项目。1965年，上海市隧道工程公司成立，开始筹备打浦路隧道的建设工作。当时年仅17岁，刚从学校毕业的奚爱华经所在召稼楼老奚家宅生产大队推荐，成为了上海市隧道工程公司的一名水底公路隧道气压工。
“要想成为一名隧道工并不容易。”事后他才得知，“打浦路隧道建成后将作军事用途，所以工程在保密状态下进行，代号‘651’，实际上这是预期的开工时间1965年1月的阿拉伯数字缩写。在招募隧道工时，条件非常严格，一定要是上海郊区本地人，家中成分必须三代以上都是贫下中农。”为了做好保密工作，上级要求施工人员在施工期间全部住在工地上，一星期与家人信件来往一次，每一封信件寄出时都要经专人审核，信中不能出现任何有关工程的只字片语，收件地址也是专用的“上海信箱4046号”。这是一个没有具体地址的信箱，现在很多人都知道当时有个“上海信箱4046号”非常稀奇，但不知道它的主人到底是谁。
试验基地在浦东塘桥
万事开头难，地下隧道建设也是。当奚爱华抵达浦东塘桥试验基地，但见基地被农田包围着，十分荒凉，只有几排大小不一的草棚。其中一个由几个钢圆柱支着的圆顶草棚的下面，有一个大大的洞，黑黝黝、深不见底，其时正是大热天，却见几个年轻人穿着棉大衣，在洞口上上下下。原来，由于经济和技术条件原因，打浦路隧道建设条件先天不足。
要建隧道，没有趁手的工具可不行。早在一百多年前，英国就尝试将地下隧道掘进技术应用到地铁建设中，到20世纪60年代，隧道掘进技术开始在一些发达国家得到应用。“那时是美国人搞封锁的时候，我们只能自力更生。”顾正荣说。但什么叫盾构？什么叫管片？怎么做？大家都不知道。顾正荣说，做这个工程的人员，都是从各个单位抽调过来的。谁都没有学过、干过这种工程。“每一步都是靠着许多人摸索出来的。盾构从哪里来呢？是搞设备的人设计，请江南造船厂造的。”
在现代地铁建设中，盾构机应该包揽开挖、出土、注浆、导向功能，但那时投入施工的盾构机是网格盾构，需要在隧道内施加附加大气压才能疏干隧道正面的土体，维持盾构正面的土体不倒塌，让开掘中的隧道一步一步地向前延伸，这就导致了所有在场施工人员一起承受附加大气压。“大概每个人要多承受一个标准大气压的压强，相当于一个人身处水下10米。”奚爱华表示，就像在水里艰难划水一样，而且又冷。由于隧道内被施加附加大气压，里面终年潮湿温度又很低，进入隧道试验段就要穿上棉大衣才能防寒防湿气。许多气压工因长期在这种环境中工作得了关节炎，酸痛难忍。
试验是在苏联专家指导下进行的，他们撤离中国时，撂下一句话：“上海是软土地质，要在这饱和含水的淤泥质地层中修建水底隧道，就如要在宇宙空间中找一个支点把地球翻个身，完全不可能！”但中国人有志气有智慧，在艰苦卓绝的环境下，奚爱华他们还是做出了名堂，试验继续进行。
挑战“不可能的任务”
1963年3月，奚爱华所在的上海市城市建设局隧道处的施工人员用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米总长63米的装配式钢筋混凝土管片作衬砌结构的试验隧道。证实在上海饱和含水软土地层用盾构法和钢筋混凝土管片建造隧道是可行的，从而否定了苏联专家断言上海软土层不适合建隧道的说法。
1965年1月，隧道工程正式开工，奚爱华被分到了机车班。当时，打浦路隧道施工以工作组为单位来推进。一个工作组又分为拼装和机车两个班。拼装班负责机车班把盾构机切下的渣土运输到施工井，拼装班对已挖的隧道壁进行衬砌，衬砌砼片都采用高强混凝土，6块衬砌砼片拼装成一环隧道壁。“虽然我们名义上是机车班，但开的是煤矿运输用的矿车，性能较差。”奚爱华的机车开得又稳又快。在他的传授下，他所在的机车班工作效率日均要比别的班组高上五分之一。除了做好本职工作之外，闲暇之余，奚爱华总是喜欢到拼装班“串门”，帮助清理盾构机刀盘和盾构机前方刀盘挖不动的硬质土体。这是一个又苦又累又危险的岗位。在多承受1个标准大气压下，清理人员需要根据盾构机遇到的不同情况，或是担当“人工刀盘”，用铁锹将盾构机前方无法挖动的硬土体全部铲下，或是隔两三个小时就要给刀盘做一次保养，在刀盘上喷洒专用清洗剂，让黏土无法粘在刀盘表面。
“下班后，同事们都像一个个泥人一样，黑黑的。”顾正荣说，有些人在高压环境下不舒服，就吃一块糖。等到过了这一段粉砂层，盾构就可以自己“走路”了。最后，当盾构准确无误地进入预留洞门，成功完成隧道过江的使命后，所有人都高兴坏了。
圆了百年梦想
1970年9月，打浦路隧道正式落成，包括引道在内，全长2761米。建成后的打浦路隧道，最初用的是另外一个名字——“黄浦江隧道”，以货运为主，双车道，车道宽7.07米、高4.2米。隧道采用横向通风方式，内设有照明、电话、排水泵房、消防等装置和限高标志。
它的建成，有效地缓解了客货车过黄浦江的问题，结束了黄浦江两岸长期隔绝不通的状况，圆了开埠以来上海人要天堑变通途的百年梦想。
老上海人回忆说，当时打浦路隧道带给上海市民的心灵冲击，即使是在建的中国第一高楼上海中心大厦也无法比拟。以往候渡两三小时的漫漫历程缩短为六分钟即可过江的便捷体验，大大便利了两岸交通，也刷新了上海人“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的旧观念。
如今，已建成运行的上海黄浦江底越江隧道有14条，分别是打浦路隧道、延安东路隧道、大连路隧道、S20外环隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道、上中路隧道、西藏南路隧道、人民路隧道、新建路隧道、龙耀路隧道、军工路隧道、虹梅南路隧道、长江路隧道。它们每天都在接待越来越频繁密集的车流，不动声色地见证着这座城市的繁荣发展。