都是情怀惹的祸 全新华晨宝马X1 Li试驾

情怀这个东西有时很难用简单的语言去描述，它像是一种心境，一种态度，一种难以丢弃的过往...就像BMW试图从直列六缸走向四缸的时期，遭遇了无数忠粉的质疑，而随着时间的消逝，我们都已渐渐看淡。而从技术层面来看，四缸涡轮引擎在经济性上表现优异，同时碳排放得以进一步降低，而在动力性数值上，它却并不比大排量自吸引擎差。

当一件我们习以为常或是认定的事将要发生改变时，我们总需要过渡期，而情怀这种东西会不自然的悄然而生，它会悄悄的提醒你，新近的事物已经“变质”或者不再“纯粹”，而这也许并非是你结合当下趋势所做出的正确判断。

正当BMW忠粉刚刚对四缸涡轮引擎有所转变时，BMW又做出了一项让情怀党们咬牙切齿的事——将旗下入门车系更换前驱平台。对于BMW而言，这一决定的背后也是有着艰难的决断，在市场调研环节中，多数消费者表示在实用性与驾控性方面更趋于前者。而我们很清楚的一点是，在成本有限的入门车系中，空间与操控很难兼得。至此，BMW的最终决定放弃传统后驱平台以换取空间最大化。

全新宝马X1 Li（为了方便阅读，文中将简称为全新X1）便是在这一决断下的产物，但它并非是先头军，此前推出的宝马2系多功能旅行车、2系旅行车率先采用了UKL平台，纵观同级对手，奔驰GLA级，奥迪Q3也多为前驱布局。说到这里，我并非是要为全新宝马X1开脱，而是想让忠粉们站在“真正购买者”的角度去看问题，而不是执拗于后驱变前驱。

作为豪华品牌入门级SUV，销量决定着一切，因为它们不用担负旗舰车系宣扬品牌终极实力的责任，但入门级却又是最贴地气的产品，尤其是现如今最火的SUV市场，想要站稳脚跟，BMW对于X1车系必须要有大刀阔斧之举，因为相比同级产品，空间早已是众人皆知的诟病。

·写在试驾之前

2016年5月20日，华晨宝马全新X1正式上市，新车推出三种动力共计六款车型，售价区间为28.60-43.90万元，目前各经销店都已布局现车。

·带着疑问而来

在此次试驾之前，我们搜集了网友对于全新X1的质疑，主要体现于两点。空间相比上一代提升多少？全新X1是否存在压缩成本之嫌？所以我想把大家关注的问题放在文章开头来说。

从车身数据以及轴距上来看，全新X1相比上一代有了明显的变化，采用横置发动机替代纵置布局进而使车内空间得到最大化。为了更加公平公正的展现空间，本文作者亲自乘坐新老款X1，可以发现在前排头部空间上新老款区别不算很大，而后排腿部空间方面，全新X1可以说是大有长进。

至于后驱改前驱，ZF变爱信是否在制造成本上有所下降我们在之后的技术文章中再作深层的讨论，毕竟这些不易看到的内部结构，我们要以严谨的数据说话。而体验环节中，我们会把直观可以看到的东西拿出来和大家说说。老款X1后悬架位置的下摆臂为铝质，全新X1为钢质，在这一点上难以逃避压缩成本之嫌。

E84时期的宝马X1（老款）无论在外观造型上还是驾乘感上其实与BMW X系列有着明显差异，沉重的转向，硬朗的悬架设定以及与轿车大同小异的坐姿，使老款X1的整合感受更像是E91 3系的Crossover车型（如同斯巴鲁傲虎的外型设定）。

其实对于外型设计而言我并不想掺杂太多个人见解，因为这本身就是见仁见智的一件事。不过从家族步调一致性上来看，全新X1至少做到了不再“特立独行”。前脸纵向的面积得以扩大，这样使全新X1看上去更加厚重，也更像是一款真正意义上的SUV，而不是像老款那样看上去更像一个加高的轿车。

应用UKL横置平台后，全新X1的发动机舱得以变短，这也使侧面造型看上去更加协调。同时，车身高度的增加也为整体造型美感起到了重要作用。作为国产独有的Li加长版，全新X1相比海外标轴版在侧面造型上也并不显得拖沓，我认为这是一个设计成功之举。

打开车门是我们熟悉的氛围，多梯形中控台布局已贯穿至BMW旗下大部分车型当中，这种求同存异的设计可以展现家族的一致性，但对于熟悉BMW的用户而言则会显得没什么新鲜感。

根据车型配置，全新X1也会提供不同的材料的内饰装修与颜色搭配。在基础用料上，全新X1还是对得起这个价格的，中控台表面以及手套箱上部区域全部采用软质橡胶，车门处手臂经常会触及到的区域也采用了软性皮革进行包覆，细节缝线与车内接缝也已就轻驾熟，这方面几乎没什么可挑剔的。

8.8英寸显示屏拥有较高的分辨率，画质细腻，BMW驾驶互联系统的融入为车主带来了更好的便利性。你可以通过手机端APP对车辆进行远程遥控或是了解车辆相关信息，可以通过PC端百度地图提前将目的地放送至车内，在遇有车辆问题时可以联络道路救援等，总之，这套系统无论在丰富性还是实用性方面都有着不错的表现。

△ KAFAS摄像头负责捕捉道路信息，它就像驾驶者的“第三只眼”，顶配车型会配备驾驶辅助系统标准版，涵盖防碰撞警示、车道保持、路牌识别、行人识别、自动远光功能。

KAFAS摄像头负责捕捉道路信息，它就像驾驶者的“第三只眼”，顶配车型会配备驾驶辅助系统标准版，涵盖防碰撞警示、车道保持、路牌识别、行人识别、自动远光功能，自适应巡航功能此次并未出现在国产X1全系车型中。此外，国产X1相比海外版还减少了主动进气格栅以及发动机盖弹起功能。

全新X1的方向盘尺寸不算大，迎合喜好运动感的车主，较小的直径对于驾驶者掌控方向更加灵活准确，较粗的外径包覆增进了手握感，高配车型中的换挡拨片也是增加驾驶乐趣的必备产物。

双圆环仪表是宝马近年来坚持的设计，没有了花哨的元素，使驾驶者专注于前方道路，而在有需要时可以更快速的阅读信息，也体现了宝马专于驾驶的理念。

HUD抬头显示系统在实用性上可圈可点，不同于其它品牌只限于显示车速、转速等信息，BMW HUD可以完全替代仪表盘，除了车速、路牌、限速、导航等道路信息外，安全辅助系统也会在这里进行显示，理所当然HUD这项配置也仅出现在两款高配车型当中。

相比海外车型少了些配置，不过设计师也针对国内环境做出了增设，比如适合中国使用环境的PM2.5空气过滤器，国内道路的实时路况信息。另外，全新X1还配备了电子手刹，在档次感上有了进一步提升。

△ 座椅填充物十分扎实，以至于会感到有些硬朗，长时间驾乘过后疲惫感会更加突出。

座椅造型一看就是BMW的设计传统，靠背坐垫凹凸有致，显著的靠背侧翼可以为驾驶者提供更好的包裹性，主驾拥有多向电动调节，包含腰部支撑四方向微调，腿部也拥有延伸支撑的设计。

△ 后排座椅靠背仰角可调，在整体舒适性上表现突出，坐垫长度与老款完全一致，对于腿部的支撑还是有些欠佳，其实对于全新X1的尺寸而言，完全可以把后排坐垫做的再长一些。

后排座椅靠背仰角可调，在整体舒适性上表现突出，坐垫长度与老款完全一致，对于腿部的支撑还是有些欠佳，其实对于全新X1的尺寸而言，完全可以把后排坐垫做的再长一些。而在细化设计上相比老款更好，下陷式的坐垫确保了两名乘客良好的舒适性，毕竟对于X1而言，全员乘坐的情况不会太多。

△ 后排增设空调出风口，这对于后排乘客的舒适性有了极大程度的提升，老款X1车主必定投来羡慕的目光。

在舒适性、配置上，全新X1有了明显革新，例如后排全部头枕可以进行调整；后排增设空调出风口，老款X1车主必定投来羡慕的目光；全新X1配备了全景天窗，天窗延伸至后排头部，重要的是这一配置将作为全系标配。

除了入门级车型外，全新X1均会配备电动尾门，档次感将全面超越老款X1。后备厢标准容积为505L，得益于后排座椅支持进行4/2/4拆分放倒，同时坐垫可以进行前后移动，奠定了储物的灵活性与便利性。当后排座椅完全放倒后，储物空间可扩大到惊人的1650L。

由于X1采用了防爆胎，省去了备胎的需求，掀开备厢隔板，你会发现这里暗藏着一处较大容积（100L）的储物空间，车主可以将随车物品放置在内，并且隐私性不错，不过未设计储物分格，所以放置的物品在行车中会发生滑动。

平台的更替是个大动作，无论外在造型还是内在布局都会产生截然不同的效果，采用横置布局发动机的全新X1发动机位置更加靠前，负载于前轴之上；而老款X1的纵向布局发动机重心靠后，更多考虑整车配重平衡的问题，同时也为了确保最佳的操控性。

BMW横置平台配合的是爱信变速箱，此前ZF（采埃孚）提供的变速箱将消失在全新X1车系当中，1.5T发动机所使用的变速箱代号为GA6F21AW（6速手自一体），2.0T匹配的是GA8F22AW（8速手自一体）。

UKL平台在BMW忠粉眼中被视为离经叛道之作，舍弃后驱，更远离操控之本。但在SUV消费者看来，国产X1（加长版底盘代号F49）拥有更加实用的空间，在造型设计上也真正意义的融入到了X家族当中，这并非离经叛道，而是贴近用户需求。

让我们真正意义上的踏入全新X1的主驾席，而非趴在键盘前的意淫。随着车速的逐渐攀升，一切传动机构的运转行云流水般，没有任何拖沓。整体的驾驶感相比此前产品，就一个字“轻”。转向力度很轻，即便单手也可以轻松完成操作；加速与滑行更轻，这种轻并非底盘不厚重，而是拖拽力几乎感受不到了。这一系列的变化是为了营造出轻松的驾驶氛围。

我所选择试驾的车型是25 Li，也就是全新X1车系中动力最强的一员，搭载B48A20横置四缸涡轮增压发动机，最大功率231马力，最大扭矩350牛·米，转速达到1250rpm时便可达到最大扭矩，以便我们在日常起步后就能轻松调取动力。

对接2.0T发动机的是爱信提供的8速变速箱，在换挡平顺性还是逻辑上延续了BMW以往的风格，动力衔接十分平顺，换挡动作也很迅速，所以横置还是纵置布局这一点不用纠结了，至少在驾驶感受上没有明显变化。

△ BMW双涡管技术能有效抑制涡轮迟滞现象的发生，在中途加速或是车辆在攀爬陡坡时，快速的动力反馈显得尤其重要。

BMW双涡管技术我们已多次提及，它能有效抑制涡轮迟滞现象的发生，在中途加速或是车辆在攀爬陡坡时，快速的动力反馈显得尤其重要。虽然发动机与变速箱全部更换为横置布局，但在动力输出上持续了BMW原有的风格，油门踏板的设定依旧是德系风格的“沉重”，可以确保油门深度的准确掌控。如果需要动力支持，深踩油门后便能感受到350牛·米带来的加速能力，按照官方数据0-100km/h 7.1秒的成绩来看，对于一款城市SUV的标定已经绰绰有余了。

△ 悬架的调校你可以感受到相比老款有了大幅舒适性的提高，滤震效果会去除细微的颠簸，而在高速过弯时，悬架的侧向支撑力会显现出来，给予驾驶者过弯的信心。

对于BMW的核心精神，即便向舒适性妥协也不会完全舍弃运动性。悬架的调校你可以感受到相比老款有了大幅舒适性的提高，滤震效果会去除细微的颠簸，而在高速过弯时，悬架的侧向支撑力会显现出来，给予驾驶者过弯的信心。在顶配车型中，还会配备DDC动态减震控制系统，可自定义悬挂的阻尼。

从坐姿上而言，全新X1也完全颠覆了上一代产品。舒展的坐姿得益于更高的车顶，相比此前更贴近于SUV的设计。随之，驾驶者座椅高度调整的范围也进一步增加，配合良好的车前视野，无论在驾驶舒适性还是对于路面的观察，全新X1都有了明显改观。

新老款X1都拥有四驱版本，不过在驱动结构上是完全不同的。老款X1是基于纵置发动机后驱平台的四驱，全新X1则是基于横置发动机前驱平台的四驱，全新X1采用了来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，业内应用的车型有我们熟悉的沃尔沃XC60、大众新款Tiguan。

这套四驱系统并不是什么新鲜产物，至于工作原理大家上网搜索即可，咱们主要针对大多数用户聊聊实际通过性怎么样。上一段我们说到新老款驱动布局的不同，基于后驱的四驱系统在只有一个后轮有附着力时可以顺利脱困，因为后驱平台会将更多的动力分配给着地的后轮，而当只有一个前轮着地时则无法脱困；反之，前驱平台的四驱系统表现与之相背。

18°接近角，22°离去角，170mm离地间隙，说明了全新X1并不适合高强度的越野作业，在“艰苦路面”行进时，你要留意底盘高度，只要达到通过高度，四驱系统会协助你顺利通过。

常见的坡度全新X1都可以轻松攻克，发动机动力性也不会显现太吃力，唯一的问题依然存在于接近角，离去角，在攻克大坡度时，视情况建议下车前往查看坡顶衔接状况，避免遇到坡顶衔接下坡的窘境，会对车辆离地间隙构成威胁，以免损伤底盘部件。

△ 当部分车轮发生打滑时，智能的xDrive系统会将动力传输给其余有效附着力的车轮，并对打滑车轮进行最大程度的锁止，而你需要做的是，持续的动力供给，突兀的油门制动会使你介入陷落的境地。

搭载xDrive的25 Li面对沙地路段可以助你一臂之力，不过你仍需要保证持续平缓的油门输出，当部分车轮发生打滑时，动力将传输给其余有效附着力的车轮，并对打滑车轮进行最大程度的锁止，而你需要做的是，持续的动力供给，聪明的电脑会帮助你完成之后的工作。

△ 18°接近角，22°离去角，170mm离地间隙，说明了全新X1并不适合高强度的越野作业，它允许你偶尔撒撒野，但请时刻将它置于你所能掌控的环境之下。

俄罗斯·奥利洪岛是贝加尔湖22个岛屿中面积最大的一个，政府对于岛上的现代化建设明令禁止，仅有的少量房屋也均为木质结构，所有道路可以视为“原始道路”，基本是来往的车多了自然形成的。碎石，雨后车辆碾压后的车辙随处可见。颠簸，在试驾途中也是家常便饭，车辆底盘不像上一代那样“神经质”，更多向舒适性而妥协，细小的颠簸悬挂系统有意将其掩盖，但在路感上却没有完全消失，地面所传递到方向盘中的回馈依稀可见。趋于舒适性的设定，我认为也正是一款SUV应该去做的。

作为曾经的BMW用户，当初选择E87的原因很简单，我不需要太大空间，之所以小30万购买它，而不去选择更大的中级车和SUV，要的就是BMW对于操控的率真。我还清晰的记得，那辆1系会在松开油门踏板时不会像多数车那样平稳的滑行，你会明显的感受到拖拽力；沉重的方向盘几乎没有旷量，指向性精准；扎实紧绷的底盘与悬架都是同级车所不能相比的。

但，换做是一名中立者，又或是站在SUV受众者的角度来看，全新X1采用前驱平台的做法无疑是为了实用性需求者让步，并且这是一款定位SUV的入门产品，前驱、后驱平台的意义除了制造成本上的纠结，至于日常驾驶我想关系并不大，有多少人会开着一辆SUV寻求真正的驾驶乐趣？（除了保时捷等等之辈）