从市中心到嘉定松江青浦奉贤南汇 能更快捷吗
上海2035规划中提出，未来将形成市域线（区域线）、市区线、局域线3个层次的轨道交通网络，各层次轨道交通系统达到1000公里的发展规模。
这“3个1000公里”是怎样的概念？其中，市域线主要服务于主城区与新城及近沪城镇、新城之间的快速、中长距离联系，规划包括太仓至四团的沪通铁路以及芦潮港至金山新城的沪乍铁路等；市区线主要是服务高度密集发展主城区的地铁线路，满足大运量和高频率的发车需求；局域线主要规划在主城片区以及南汇、松江、嘉定、青浦等城镇圈，作为大运量快速轨道交通的补充和接驳。
目前，单就“市区线”规模而言，上海已有的15条轨交线路，实际延伸637公里，距离2035的愿景还有很长的路要走。
下一步，上海的轨道交通系统规划建设该从哪些方面发力？有关专家指出，一些城市体量、人口规模与上海近似的国际大都会，在轨道交通的现状规模、发展层次上已明显优于上海。譬如相邻的东亚城市大阪，人口虽只有上海的四分之三，轨道交通线网密度、站点密度却几乎是上海中心城区的2倍，且一半以上站点为换乘枢纽。
参考已有的域外经验，或许上海可以这么做——
铁路规划亟待加密，增加多样化停站方式满足市民不同出行需求
总面积7800平方公里的大阪都市圈，范围包括大阪府、奈良县、兵库县、京都府和歌山县的部分地区，里面寓居着1800万人口，是日本的第二大都市圈。
大阪风貌
大阪的轨道交通系统现状与上海2035规划的3个层次有相似点，包括对外连接的东海道和山阳新干线，将大阪都市圈同日本主要的经济、文化中心城市（东京、名古屋、广岛、福冈等）串起来；区域性的轨道交通系统，包括JR铁路和私铁线路；局域性的单轨、自动导轨和无轨电车等新交通网络和地铁，起到衔接和补充地铁的作用。
日本有轨电车
上海松江有轨电车
其中，区域性轨道交通系统作为市民通勤、出行的主要载体，总长度已达到1280公里，最高时速可达每小时100公里以上。
上海浦东建筑设计研究院专家张临辉在发表于《上海城市规划》刊物上的文章《日本大阪都市圈轨道交通系统对上海的启示》中指出，相比之下，上海市域轨道快线（市郊铁路）到2035年规划长度仅超过1000公里，不足大阪现状。未来，中心城区向郊区及周边城镇辐射的铁路线路缺失，将会是上海都市圈轨道交通发展的困境之一，也不利于各个新城发展。
当前，上海2035规划中为疏解中心城区过密人口，提升新城、新市镇的人口密度和空间绩效，已将嘉定、松江、青浦、奉贤、南汇等5个新城培育成在全球城市区域中具有综合性辐射带动能力的节点城市。张临辉认为，进一步规划加密放射状铁路线路，一定程度上可以支撑新城发展。“建议可以结合轨道交通11号线、9号线、5号线延伸、8号线延伸、16号线等线位预留市域铁路线路，衔接各大新城中心”。
轨道交通5号线
日本铁路另一大特点体现在停站组织方式的多样性。例如，作为西日本旅客铁道东海道本线在大阪—京都之间的JR京都线，有京都至大阪和高槻至大阪2种交路，京都至大阪交路有新快速、快速和普通等多种不同的停站方式，能够满足不同交通需求。专家建议，为实现快速通达的效果，上海可以采用多种交路不同停站运营模式。有条件的规划新增的市域铁路线路建议布局4—6股道多复线模式，快慢线并行运营，运营组织上可分成特快、快、普通等不同线路班次，特快班次站距较长，而普通线站距较短，满足不同的运输需求。
加强地铁线网、站点密度，让“换乘”变得更便利
记者了解到，日本轨道系统中占主导地位的是JR铁路和私营铁路，尽管背后的运营主体不同，但线路制式基本一致，彼此之间也是互联互通的，大大减少旅客换乘次数。此外，铁路还可以深入中心城市地铁线路，与地铁同站同线，织成一张巨大且高连通性的轨道交通网络。
目前，包括地铁、JR铁路、私营铁路在内，大阪总的线网密度已经达每平方公里1.35公里，站点密度达每平方公里1.03座，与上海现状中心城区轨道交通线网、站点密度相比，几乎是2倍之差。
大阪地铁站
“中心城区内部地铁线网密度不够”是目前上海轨道交通系统的又一大短板，张临辉指出。且大阪市地铁线路的换乘站点多，近一半站点具有换乘功能，轨道交通枢纽密度为每平方公里0.31座，远远大于上海中心城区枢纽密度——每平方公里0.079座。多枢纽布局模式利于分散客流，避免部分站点客流集聚，提高了轨道交通系统的运行效率；而上海较低的枢纽密度导致车站客流过于集中，不利于高峰时段疏散各方向客流。
上海地铁站
“高密度的轨道交通站点可以缩短核心区乘客的到站步行距离，而高密度的轨道交通枢纽可以减轻核心区大型换乘站的客流拥挤程度，分散交通功能，高效疏导集散客流”，张临辉说。参考大阪经验，未来上海能否进一步加密地铁线网，例如结合规划的主城副中心和中心城闵行、宝山等主城片区加密轨道交通线网，以支撑重点片区发展和产业更新；同时，建议加密中心城区轨道交通车站和枢纽数量。
专家还指出，上海轨道交通系统服务质量提升的关键点就在于增强交通功能定位和需求的匹配度。就现状来看，上海尚且存在部分轨道交通定位不清，选择制式不合理现象。例如沿沪闵路衔接莘庄站的轨道交通5号线，“该线位是作为闵行区域的主要客运走廊，本应当布局大运量地铁制式，早期却采用了4节编组轻轨模式，运能已经饱和。”2016年，因现役站台无法满足闵行大量的通勤出行需求，不得不将4节编组站台扩建至6节编组站台。
未来，有必要进一步厘清各类轨道交通的功能定位和适用模式，让各层次轨道交通系统在运量匹配的通道上各司其职，发挥公共交通的综合效能，避免投资浪费。
符合公平，兼顾正义，引导轨道交通包容性发展
未来20年，上海的轨道交通系统必然走上发展的快车道，3000公里的规划规模将会给诸多地区带来直接的效益提升，给绝大多数市民带去前所未有的便利。届时，轨道交通网络资源在上海常住人口间分配的公平性也将随之提升。
在前不久的一次学术论坛上，同济大学建筑与城市规划学院教授唐子来指出，过去上海市轨道交通网络资源在上海市中心城区常住人口中的分配存在一定的差异。随着上海轨道交通线路的延伸和加密，这种不合理、不公平正在不断缩减。
就上海现状而言，对于居住地周边轨道交通不发达的常住人群，其中30%的人口仅享有轨交网络资源9%；而针对居住地周边轨道交通较发达的常住人群，其中30%的人口享有轨交网络资源高达56%，与实现公平尚有一定的距离。
唐子来认为，基本公共服务设施是一个城市社会包容性的检验器。未来轨道交通规划建设，不但要实现大多数人的利益诉求，还要兼顾少数的弱势群体，形成社会各方都能广泛参与和达成共识的包容性发展。