2020年11月17日上午，上海中山南二路宛平南路路口。澎湃新闻记者 陈逸欣 图
近三年来，上海已完成各类道路交通缓拥堵项目313个，路段与交叉口机动车的通行能力平均提高6%，交叉口排队长度平均减少10%，交叉口的延误平均降低8%。
上海是如何做到的？
11月17日上午10点半左右，早高峰已经过去，澎湃新闻记者来到中山南二路宛平南路路口，这是一个大十字路口，其中一个路口连着高架的下匝道口，拥堵曾是这里的“日常”。
澎湃新闻记者看到，此时内环内圈宛平南路下匝道口仍有车辆在排队等过红灯。
“现在已经畅通多了，以往开车到这里，下匝道要排队，下到地面后要等4个红绿灯才能小转弯通过。”现场一位市民告诉记者，内环内圈宛平南路下匝道一直是有名的“堵点”，因为主线上车流也很大，拥堵严重的时候，还会影响主线通行，“极端情况下，下匝道就成了‘停车场’。”
这个“堵点”如何变得不堵？
隧道股份城市运营技术部主任彭崇梅透露，经过前期现场调研分析，他们找到了宛平南路下匝道拥堵的主要“病因”：地面缺少右转车辅道，匝道以及地面右转车流量较大，存在严重交织，降低了出口匝道接地处通行能力；宛平南路下匝道车辆下来后的右转车流量较高，超过右转车通行能力等。
针对宛平南路下匝道及周边地面道路的交通设计及实际交通需求，相关部门采用调整行人信号灯相位等手段，提高通行效率。
“具体的做法就是在路口设置人行感应装置，通过对行人等待区域和人行横道区域的监控，动态调整交通信号灯，提高右转车的通行能力。”彭崇梅介绍。
该方案于2018年5月完成施工，后续路口联动控制方案落地后，该路口最终实现通行能力提高17.6%，日均拥堵时长下降23.85%。
这一技术方案也同样运用于中环沪嘉区域。为缓解拥堵，道运部门对中环外侧沪嘉原平路出口附近划线进行了调整，新增900米白虚线。同时，实施快速路与地面道路协调联动控制，智能识别中环外圈沪太路上匝道处主线拥堵、自动判别沪太路上匝道空间资源富余、智慧开启信号控制，改善中环外圈沪太路入口合流区通行秩序，有效缓解中环主线拥堵。
事实上，“道路交通缓拥堵”被列为政府实事项目已有三年时间。记者从上海市道运局获悉，三年内，上海总计完成各类道路交通缓拥堵项目313个。
其中，标志标线改造项目主要包括进口道增加左转、直行待行区、通过人非共板重新划分标线等；路口渠化改造项目主要是通过拆除中央分隔带及机非分隔带等措施，增加左转或直行车道；路段改造项目主要包括实施可变车道设置以更好的适应交通流量的潮汐现象等；公交港湾式车站改造减小公交车路边停靠对其他车辆通行效率的影响，提升了路段车速以及乘客的安全性。
随着上海经济持续增长，城市规模不断扩大，机动车拥有量与出行量快速增长。业内专家表示，根据历史趋势，全市人员出行量仍将保持年均20-30万次/日的增幅，小客车的增幅仍将维持在40-45万辆。交通设施方面，至2019年底，上海市城市道路长度5494公里，较上年增加177公里，同比增长3.3%；公路总里程 13044.64公里，较上年减少61.952 公里，同比减少0.47 %。拥堵区域方面，2019年，68个地面道路区域中，有4个区域工作日平均拥堵指数达到50以上，工作日平均累计拥堵时间在1.4-3.7小时之间。
下一步，上海市道运局将重点推进三方面工作：一是利用大数据技术手段，聚焦交通拥堵新区域新情况；二是科学分析，合理布局实施项目类型。通过道路设施改造、交通标志标线设置和信号控制三位一体同步联动实施，提高实施区域的交叉口通行能力。三是跳出以往通过“小改小革”缓拥堵思维定式。针对拥堵点位较为集中的片区，进行系统性的拥堵成因研究，由点及面从更大范围、更深层次研究制定相应区域拥堵改善措施。