机上互联，在飞机上刷个朋友圈

万米高空，十多个小时的漫漫飞行航程，你想刷个朋友圈吗？

霍尼韦尔公司曾经对1045名在过去一年中至少用过一次机上WiFi　的美国成年人做了调查。66%的受访者表示在选择航班时会考虑其是否提供无线网络；22%的受访者曾为乘坐有无线网络的航班而花了更多的钱；17%的受访者从自己原来的“首选”航空公司转投了可上网航班更多的公司。

而这种需求，在“低头族”更加众多的中国，或许更加迫切。继东航每周约300个航班提供WiFi　服务之后，南航也将空中WiFi　业务推广至国际航线，从5月1日开始，南航广州至悉尼的部分航班可以体验空中互联网。

“低头族”的福音

从乘客的角度来说，在飞机上用WiFi上网，需要先连通飞机上的“路由器”，然后飞机的“路由器”会通过空地通讯设备连接互联网，这样乘客就可以上网了。而从飞机的“路由器”连接互联网，目前国际上有两种相对主流的模式：一是由飞机连接分布于地面的ATG基站，二是由飞机连接太空中的通讯卫星。两种模式各有利弊。

连接地面ATG基站，顾名思义，是在飞行航线途经的地面上部署基站，利用这些地面基站向空中的飞机发射信号，与飞机连接。由于每个基站覆盖的范围有限，因此需要部署诸多基站进行“接力”传输。该模式的优点是运营成本较低、网络带宽大，承载人数多。缺点是对飞机的航线有较高要求，不仅飞行高度不能过高　(太高收不到地面基站发射的信号)，而且会受限于地面基站的分布，如无法进行越洋、跨国的部署，且基站建设维护成本较高。

通过通讯卫星进行网络连接，是目前国际主流的飞行上网模式。可根据波段频率不同分为L波段、Ku波段和Ka波段等，并有不同的技术服务商。使用通讯卫星模式的优点是技术成熟、不受地域影响，可实现跨洲际、跨洋通联。

缺点是连通路径长　(卫星与地面也要通过无线通讯连接)，带宽相对较窄，信号传输损耗严重，运营成本高。

考虑到带宽需求和技术可选择面，航空公司普遍采用Ku波段———去年首个在国内提供空中上网的东航选择的就是Ku波段技术，其理论网速可达到每秒50兆。

而Ka波段的空中互联技术今年也将加入战局。去年，国际海事卫星组织已经发射了3颗最新的第五代卫星，借此覆盖全球所有地区，今年还将发射第4颗，进一步完善其基建准备。

和Ku波段相比，Ka波段的网络理论带宽可达到2G，而Ku波段的理论带宽仅有500兆，网速将明显提升，而且稳定性更好。

成本，还是成本

不过，令乘客和航空公司都尴尬的是，即使客舱内能搜到WiFi，地面上早已习惯了的上网看视频、打游戏还是做不到。

东航官网专门列出来开通空中WiFi业务的航线航班，国内航线中，算上往返航班数量也不超过30个；国际航线，也只有上海飞纽约、洛杉矶、芝加哥和多伦多的航班。

航班少，每个航班能上网的名额也很有限。东航官网申请空中WiFi的页面提示，每个航班限申请50个体验名额。南航方面也表示，需要提前申请，每个航班预计有10个名额。即便有幸能够享受空中WiFi，要做到与地面互联网、哪怕是手机上网相同的体验都还很难。

归根到底，还是成本问题。

空中上网技术的成本包括改装成本和运营成本，前者是一次性投入，后者则是长期的。以东航Ku波段技术方案为例，一架飞机的设备改装成本在60万到65万美元，而更大的成本在于通讯费用和互联网接入成本，可达上千万美元。不过，根据霍尼韦尔此前的测算，采用其硬件系统和国际海事卫星组织的网络服务，成本将仅仅是现有技术的1/20。

另一个面临的问题是国内旅客目前都已经习惯于免费WiFi上网，对于收费上网的方式比较抵触。据某民航媒体的调查显示，分别有69%和61%的普通旅客和商务人士不愿为机上WiFi服务付费。毕竟，坐飞机抢了一路红包，结果抢红包所得还不够支付WiFi使用费，这种“囧途”可不是什么好的体验。

在这种情况下，现阶段航空公司的空中WiFi还只是一个试验：看看有多少乘客需要WiFi，又有多少乘客未来能花钱购买服务。

国内航空公司暂时采取免费的办法。但免费只能是暂时的，这项业务真正收费起来，费用要远远高于地面宽带、移动互联费用。东航官网标明，所申请的空中互联服务价值258元。

几个小时的空中互联业务相当于地面家庭宽带几个月的费用了。

那么，换一种互联网思维。目前，东航上网服务免费提供，其采取的是前向　(用户)　免费、后向　(供应商)　收费的方式，未来能否引入包括电商、金融信息、社交媒体、在线游戏等合作方，利用“特定空间、特定时间”的独占优势，推动新的商业生态呢？

未来飞机互联

从更深远的意义来看，机上WiFi仅仅是机上互联的第一步。霍尼韦尔将互联视为将航空业带入未来十年甚至更远发展的关键———高速互联、高速计算、成本节约。

现在飞机已经非常“聪明”，但在飞行中能够传递出来的信息量还只是很小的一部分。比如，对于飞机在起飞一小时后发现故障的情况，目前的系统可能还无法实时发送有关故障的关键信息。而在拥有了更好的网络连接后，有关故障的数据、故障部位以及故障在发生时的飞行细节等信息都将通过卫星通信传输到服务中心，用于诊断及制订解决方案。也就是说，有了空中互联，飞机的部件可以向地面维护人员报告健康状况：“等我着陆时，准备好零件”。这样，地面人员甚至可以在飞机着陆前，就像医生一样为每位“病人”制定个性化解决方案，从而提升飞行安全并大幅度降低维修和运营成本。

除了优化维修工作外，网络连接能力的提高还将实现飞机在空中的信息交流。飞机、飞行员、旅客和运营人员将能够根据待完成任务的等级，采用最佳的通信方式和信息处理方式，从本质上将飞机转变成一种“操作系统”，我们可以为其开发“应用程序”。这将带来一种更加身临其境、无缝对接的飞行体验。例如，驾驶舱系统将得到各种情境细节信息，如飞行位置、飞行目的地、空域限制和飞行阶段等。这些细节信息将不断更新并与附近飞机上的飞行员共享，为他们提供准确的信息，从而引导他们作出正确的决定。

目前，中国的民航客机机队　(不含支线飞机)　规模约2500架，其中大部分在国内航线使用，另外有超过400架大型飞机应用于国际航线的跨洋飞行。这无疑将给飞机互联带来巨大的想像空间。

文／报记者　张晓鸣