还路于人 沪“街道设计导则”最快本月发布

图说：《上海街道设计导则》提出要确保骑行网络完整、连续和便捷。

图说：即将改造的天潼路，两边非机动车道停满了车辆。

据青年报，倡导“慢行优先、步行有道、骑行顺畅”的《上海市街道设计导则》，最快本月就将正式发布。根据《导则》进行试点的虹口区天潼路拓宽改建工程方案也已经批复，顺利的话明年或许就将能开工建设，有意思的是，这一次拓宽工程的局部路段机动车道反而得到了缩减，让出的空间则还给人行道。这项工程，从工程设计到实施机制上，都体现了一种理念上的创新。而在全市其他各区县，还有不少类似的改造正在上演。上海的改变，正从每一条街道开始。

天潼路街道试点工程机动车道“做减法”

虹口区的天潼路，从河南北路到吴淞路短短700米的道路，路上有几棵树，几根桩，分布在哪个位置，上海市城市规划设计研究院设计师蔡光宇闭着眼睛也能报出来。

在过去一年的时间里，他来这条路的次数已数不清。天潼路河南北路路口的兴旺服饰城，二楼有家肯德基，是他经常会去坐一会的地方。“靠窗的座位风景还不错。”他笑说。

其实没啥风景。每次坐在那里，蔡光宇总能看到不尽如人意的景象——对面是地铁10号线天潼路站的出口，进进出出的行人在狭窄的人行道上接踵比肩，接人的小汽车停到了非机动车道上，自行车和电动车不得不开上了人行道。

“这里是6车道的道路，一边是自行车道，一边是高高的挡墙，人其实只能在中间走，又是地铁出入口，人流比较多，自行车、电动车又有停放需要。车一停，人行空间就很窄，2米也不到，并排走两个人就很挤了。”看着对面的情景，蔡光宇嘟囔着：“这个路段来来去去人的数量比车子的数量多，道路设计真应该为走路的行人好好考虑考虑。”

幸好，这样的现状可能很快就会得到改善。天潼路（河南北路-吴淞路）拓宽改建工程的工程设计方案已经在今年6月得到批复，预计到今年年底拿到施工许可证，明年就可以开始着手进行改建。

而根据新的设计方案，天潼路将有一个全新的大变身。其中最大的亮点，就是机动车道路并非全部“拓宽”，局部路段反而对机动车道进行“缩减”。在一般市民的印象里，这种“做减法”在全市的道路建设中是比较少见的。

在这份天潼路试点工程方案中，记者看到，天潼路从河南北路到吴淞路700米距离，将分段有不同的改造方案。从河南北路到江西北路的一段，有地铁出入口，是人流出入、等候的聚集区，车道将让给人行，从6车道压缩为5车道；从江西北路到崇明支路的一段，则将拓宽为4车道，与之前的道路有所衔接，同时路边增加一块公共绿地；崇明支路往后，由于两边有两幢历史保护建筑，不能移动，则将保持原有的2车道道路，人行道上采取柱子入地、立面设施改造等措施，让人行感觉更加通畅。此外，整条路全线则都将设有非机动车道，并会设有隔离栏，保证非机动车道路权，不被机动车占道。

蔡光宇表示，在经过对人流、车流的调研后，发现对机动车交通量不造成很大影响的情况下，车道是有可能进行压缩的，压缩的道路“还道于民”，人行道外扩，扩充1米左右，人行的面积就能增加，原有的非机动车道则保留。

“加和减，最重要的一点，是充分考虑经过这里的、住在这里的人的需求。路权清晰，慢行优先。”蔡光宇表示。

规划设计理念从“道路”转向“街道”

天潼路的改造设计遵循的是市规划国土资源局今年完成的一本《上海市街道设计导则》，天潼路正是《导则》所确立的试点工程之一。在上海，这也是第一本以“街道”为核心的规划设计导则。

在接受记者专访时，作为《导则》的编制成员之一，市规土局相关人士表示，这份《上海市街道设计导则》最大的转变，是将规划设计的对象从“道路”转向了“街道”，内涵发生了变化。“以前路是路，房是房，分得比较开，其实沿线建筑和道路共同构成了行走的空间，人走在路上的感受，不仅仅是路好不好，还有沿线的品质，这都应该被考虑进去。”

“以前，大家对于车的关注超出了对于非机动车的关注。这是历史发展阶段的原因。”该负责人表示，长期以来，我国采用大街坊模式，强调各等级道路的机动车交通效率，对道路提高慢行交通服务水平考虑不足。对于上海这样一个城市而言，到了今天这种发展阶段，大家对慢行的关注更高，因为城市发展到这个阶段了。“而且慢行的好处现在大家充分认识了，无论是从健康的角度，还是经济的角度而言，慢行的重要性越来越突出。”

这次2040城市总规编制的目标和导向，也把对人的关注放在了最重要的位置。“老百姓要宜居舒适，增强城市魅力。这些方面慢行都能起到直接的作用。无论从2040规划的导向上，还是从上海城市发展阶段考虑也好，包括整个公众内心的期望，慢行都到了一个重要的位置。这是一个大的前提和背景，也是编制《导则》的一个出发点。”他向记者表示。

对于上海而言，街道是这座城市数量最多、活动最为密集的公共开放空间。对公共开放空间属性的强调，是街道的主要特征。从道路到街道，是机动车交通空间向步行化生活空间的回归，是路权从“机动车”为主向“兼顾车步优化步行环境”的转变。这种转变对道路的规划、设计、管理提出了更加精细化、人性化、智慧化的新要求。

“目前在道路的规划、建设管理中，以车为本的思想还没有根本转变。道路工程设计规范和设计实践仍然以机动车通行效率为主要考量；在交通管理中，往往把机动车的排堵保畅作为道路建设和管理的唯一目标，在成全了车的同时，常常是委屈了人。”市规土局相关人士表示，《导则》中也提到，城市交通的根本目的是实现人和物的积极、顺畅流动，因此要在观念和实践中真正实现从“以车为本”到“以人为本”的转变。

正如同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿所说的那样，高品质的慢行交通环境需要的不仅仅是道路，还有空间。一条道路，要让人愿意慢下来，就需要有一些可以停驻的空间，有让人愿意慢慢走的理由。上海的规划工作者将关注点从“道路”转向“街道”，从“车”转向了“人”，或许就是这样一种方向上的尝试。

积极回应

规划设计和实施机制实现双创新

作为一线的规划设计师，蔡光宇明显体会到了这种尝试所带来的改变。

天潼路作为《导则》所确定的试点示范工程，蔡光宇要考虑的就不仅仅是道路本身，而是要把道路和沿线的建筑等空间进行整体化考虑。“其他的常规性道路工程不会有这么大的完整的方案。”他表示。

项目组6个人，花了一年的时间做出了一本厚厚的规划书。为了论证减少车道让道于人的必要性，他们分别站在4个街角，用手机软件一个个地数，来统计过往人流。做了不少沿线建筑的调研，一些历史建筑的立面图没有现成的，大家拍下照片，再一点点地补画出来。

也正是在做这样的规划中，蔡光宇感受到了一些以前感受不到的东西。“原来我们的道路公共设计比较简单，只要保证人行道的宽度、达到标准就行，实际上如果更多地考虑人的需求，要想到的东西就特别多，比如地铁出口人的进出问题，要考虑人的休息问题，或者是考虑到人走在路上的遮雨遮阳问题……这些细小的需求只有我慢慢走在这个马路上了，经常走了，才会有感觉，开车过来看一眼是没感觉的。”蔡光宇说，做这个靠的是情怀。“做一些创新的东西，希望能真正起到示范的作用。”

记者了解到，《导则》的试点之一选择在了虹口区的天潼路，是因为这片道路的复杂性和代表性。天潼路短短的700米路段中，沿线用地的功能多元，布局着不同时代、不同业态的建筑，有老的传统商业模式，新的写字楼，有绿地改建、石库门小区、历史保护建筑等等。沿线的用地情况和使用功能不同，业主类型不同，街道整体设计的处理手段也不一样，这就需要在机制上做一个大胆的尝试。

在虹口区政府的支持下，虹口区建交委牵头搭建了一个协商和沟通的平台，区建交委的工作人员一家家业主走访，走了不下10次，多次牵头组织开会，让管理部门、设计单位和业主之间有了充分的交流，共同商讨方案可行性。

“通过建立这样的沟通协商机制，一是实现了管理部门之间的协同配合，二是实现了建设单位和沿线业主之间的对接，三是实现了城市设计和工程设计之间的融合，无论是压缩车道，让道于人，还是路面的细节改善，都依靠这样的沟通协商机制最终达成了共识。”市规土局相关人士告诉记者，《导则》要真正实施，离不开各方的支持和合作，这次天潼路的试点，有了很好的尝试。

一条安全而有活力的街道，本身就是多元参与的结果，慢行空间的营造，也不是一个部门能说了算的。《导则》的编制不仅仅面向规划师或设计师，而是希望能统筹协调各类相关要素，促成所有相关方的通力合作，即让所有与街道相关的管理者、设计师、沿线业主与市民等群体，明确街道的概念和基本设计要求，达成对街道的理解与共识，共同营造美好的街区。

作为天潼路工程设计单位的市政设计总院的相关项目负责人告诉记者，这次对天潼路的非机动车道就考虑有一些特别的设计。“非机动车道和机动车道虽然基层、中面层采用一样的材质，但可以用肉眼分辨。非机动车道会采用彩色沥青，通过颜色很清楚能看出慢行和快车的路权区别。公交停靠站门口也会采用彩色沥青进行标识。这也是《导则》中所推广的，路权划分清晰。作为设计方来说，我们是非常愿意将这些好的理念融入到城市建设中去的。”

全市铺开

慢行优先、步行有道骑行顺畅为目标

不仅仅是理念上的变化，记者看到，在《上海街道设计导则》中，对于“慢行”还做出了一些特别详细的可操作性要求，甚至关注到很多细节。

如对于“慢行优先”的目标，提出要合理控制机动车道规模，增加慢行空间。商业街道和生活服务街道鼓励应用3米宽的机动车道，路口进口道可进一步缩减至2.75米。对于机动车流量较小的社区道路，可以采用较窄的机非混行车道以留出更多步行空间，或建设为共享街道以集约空间、控制车速。

对于“步行有道”，提出要重点关注人行道空间的设计。应对人行道进行分区，形成步行通行区、设施带和建筑前区。沿街建筑底层为商业、办公、公共服务等公共功能时，鼓励开放退界空间，与红线内人行道进行一体化设计，统筹步行通行区、设施带和建筑前区空间。

对于“骑行顺畅”，提出要确保骑行网络完整、连续和便捷。尽量避免设置禁非道路。禁非道路周边200米范围内应有满足服务要求的非机动车通道，并提供清晰的导引系统。鼓励单车道支路在路口后置机动车停车区，扩大非机动车停车区；鼓励设置非机动车道路。非机动车道应采用地面标识、标线、彩色涂装等方式，提醒机动车避让非机动车，避免机动车占用非机动车道停车。

而除了天潼路街道，上海目前正结合近期的城市道路项目进行对《导则》实施方面的试点，徐汇滨江的丰谷路，浦东新区的祖冲之路，普陀区的杨家桥路工程等都是试点之一。如何让“慢行”成为可能，如何把“人”置于首位，不再只是纸上蓝图，而是变得有章可循，有路可走。

在全市各区县，无论是慢行道还是慢行空间的规划建设，也都在紧锣密鼓的筹划和实施中。

2014年，黄浦区率先全市推出了首个区级慢行交通系统规划，分类引导设立4类步行道路，制定了通用性、专用型、混合型、特色型、连通性5种非机动车通道类型，推动分类非机动车通道建设。同时打造人民广场慢行区、南京东路慢行区、思南路复兴路慢行区和打浦桥慢行区、新天地慢行区和豫园慢行区六大慢行区。

2015年，3.8公里的沪闵路慢行系统建成竣工，这也是全市首条绿道。沿着五号线莘庄一路向南延伸，有1.2米的人行步道和2.2米的自行车道，两边种植了红叶石楠、芒草等，走入其中，犹如走入一片“小森林”。

今年起陆续出台的各种规划则预示着，上海市民将拥有更多的慢行空间。浦东新区有关人士表示，将在健身集聚区域建设慢行健身步道系统，总长度力争达到50公里，世纪公园的外圈将形成一条共计5公里完整的跑道“闭环”，张家浜沿岸、川杨河北岸、金桥公园外围、陆家嘴地区、金桥地区、张江园区、三林地区、川沙城区都将迎来高标准慢行步道。目标是在“十三五”期间建设200公里慢行步道。

就在国庆前，本市发布的黄浦区两岸规划概念方案则显示，未来杨浦大桥至徐浦大桥长约45公里的滨江岸线将全线开放贯通，滨江沿线空间对公众开放，沿江建设慢行休闲绿道。

我们或许可以预见一个未来，“步行有道、骑行顺畅，慢行优先”，不仅仅是一纸规划，而将成为触手可及的现实。